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▲ 此次試駕未能完整體驗大鵬灣賽道，僅進行高速繞錐、濕地彎道、0-100靜止加速等三關卡的測試。
作為品牌性能代表，KIA Stinger可說是正港「韓皮歐骨」的 GT 四門轎跑，除了由德國兩位知名設計師Peter Schreyer與Albert Biermann聯手打造，原廠更將研發團隊搬到紐伯林賽道旁以便進行車輛設定，足見 Stinger 的重要產品地位。
為此，KIA 台灣森那美起亞汽車不僅特地選在屏東大鵬灣進行發表上市(上市報導請點此)，並安排「高速繞錐」、「濕地彎道」、「0-100靜止加速」等三項關卡提供與會媒體進行簡短試駕。此次試駕的車輛皆為頂規 3.3L V6 AWD 四驅車型(370ps/52kgm)，可惜未能完整體驗大鵬灣整圈賽道，因此筆者僅就當天的關卡體驗進行說明。
「濕地彎道」
首先第一關是「濕地彎道」測試，設立於大鵬灣的 T10-T13 彎之間( S 型彎)，試駕車採 Comfort 模式，並以來回共一趟的方式進行體驗。此關卡旨在了解 Stinger 的 AWD 四驅系統，以及在溼地失去抓地力時的循跡作動過程。
短暫體驗後，當 Stinger 在溼地高速過彎推頭時，只需稍鬆油門並修正轉向，即可在四驅系統的作動下穩定車身，尤其在車尾抓地力的回穩反應上相當迅速，車尾動態也十分靈活，在抑制車輛打滑的情況下能給予駕駛不少安定感。
▲在濕地測試關卡中，KIA Stinger 的四驅系統具有不錯的循跡抓地表現。
「0-100 靜止加速」
在這項關卡中，主要是體驗 Stinger 那 3.3L V6雙渦輪引擎、370 ps的加速感受，並找來最大馬力320ps、0-100加速 5.4 秒的 BMW 640i Gran Coupe(F14)進行捉對，以來回互換共一趟的方式來感受兩車差異，同時車上並設有 P-Box 進行測時。在這項關卡中，Stinger 試駕車皆無使用 Launch Control 彈射起步，並設定在 Sport+駕駛模式；而 BMW 640i Gran Coupe則採 Comfort 模式。
在賽道教練陪同且未使用 Launch Control 的情況下，當天實測6.3秒的加速成績雖與官方數據 4.9 秒有所差異，但筆者認為此關卡的目的並非要兩車分出勝負，而是實際感受韓系品牌與德系品牌間的駕馭差異。老實說，當天體驗時可感受到 KIA Stinger 在加速延伸性上表現突出，在末段加速感受較為明顯。而且儘管兩車皆採用 8 速手自排變速箱，但在換檔感受上也略有不同：KIA Stinger 檔位銜接比較偏綿密溫和派，而 BMW 640i Gran Coupe 則較為直接，兩車在檔位銜接的駕駛感受有所差異。
另外，在進行煞停車輛時，Stinger 前四後二的 Brembo煞車卡鉗與加大通風碟搭配下，整體制動效果出色，踩踏感受上也相當線性。
▲KIA Stinger採 8 速手自排變速箱，在換檔感受上屬溫和柔順。
「高速繞錐」
在這項高速繞錐關卡中，原廠特別在 T2-T3 處安排了「彎中繞錐」的設計，並以來回共兩趟的方式進行體驗。此項目不僅可感受 Stinger 的底盤好壞，也能試探Stinger的轉向操控性能，尤其彎中繞錐的設計，使駕駛在轉打方向盤時必須以一大一小的轉向角度閃躲錐桶，更加考驗著轉向與操控性能。
▲在車重及懸吊設定下，Stinger 的側傾幅度稍微明顯。
實際繞錐時，要迅速將這輛重 1,878kg、軸距達 2,905mm 的 GT 轎跑進行重心轉移實屬不易，但 Stinger 出色的底盤調校及四驅表現確實不俗。只不過在懸吊支撐性上則略顯不足，在左右車身時的側傾幅度不小，尤其在彎中繞錐的路段更為明顯，不過考量到 Stinger 原本就屬於 GT(Gran Turismo)車款定位，在因應長途駕駛的舒適考量下，對於懸吊這點就無須太過苛求。
另外，由於 KIA Stinger 採前225/40 R19、後255/35 R19及馬牌 CPC5(ContiPremiumContact5)的胎框配置，在370ps強悍動力與激烈的賽道操駕下抓地力明顯不足，甚至會出現折胎的情形，使推頭現象更為明顯，在此筆者也建議熱血車主可將輪胎作為日後優先升級的地方，才能盡情享受 Stinger 的操駕樂趣。
▲在賽道激烈操駕下，原廠的 CPC5配胎抓地力明顯不夠。
平心而論，以兩百萬級距來說，KIA Stinger 不論就內外觀、性能、配備都相當超值，尤其在原廠網羅德國頂尖設計師後，整體造車質感大為提升，許多細節也更加精緻，因此不難理解 Stinger 何以獲得德國紅點設計大獎的殊榮。可惜此次試駕行程緊湊，未能深度體驗 Stinger 魅力之處，不然以其 GT 轎跑定位，在一般道路的駕駛感受可能又會呈現不同風貌。
